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是造一臺電動化的保時捷，還是用保時捷的名號去造一臺電動車，看似沒有任何區別的說辭，在經過了兩天的試駕之后，Taycan在我看來明顯屬于前者。

意料之外，情理之中

2015年，保時捷發布了MISSION E概念車，當人們還在感嘆保時捷對新能源的探索如此超前的時候，殊不知電氣化已經伴隨保時捷超過百年。

早在年幼時期，費迪南德保時捷先生就已經對“電”開始了自己的狂熱， 早在1900年，Lohner與Porsche合作推出的電動車就在巴黎世博會上展露鋒芒，也在同時期，保時捷基于輪轂電機技術，推出了世界上第一臺增程混合動力車Lohner-Porsche “Mixte”。

電氣化一直是保時捷的夢想，直到百年后，保時捷品牌的首款混合動力車型-卡宴S Hybrid車型問世，隨后918Spyder依靠電機的加持帶來極致性能，919Hybrid勒芒賽車在極限比賽中驗證了出色的可靠性，在電氣化道路上保時捷再次起航并一路走到今天， 將MISSION E概念車量產，推出了Taycan。

堅守與創新

沒有了氣缸，沒有了聲浪，但這依然是一臺保時捷，一臺追求極致性能的速度機器，一臺對操控樂趣絕不妥協的夢想之車。

特斯拉的出世，代表了這個時代對于出行的重新構想，不知何時，電氣化與AI已經成為了硬性關聯，懶惰的人類想用機器來替代一切，結構簡單的電動車則成為了滿足這個需求最理想的載體。

造一臺車何其容易，造一臺有樂趣的車更是難上加難，造一臺智能的車特斯拉做到了，做一臺很快的車特斯拉也做到了，但是做一臺可靠并且有樂趣的車，特斯拉顯然還是一個小學生。

Taycan的出現，盡管Turbo S版本的售價可以買兩部頂配的特斯拉Model S，但換來的絕不僅僅只有成倍的樂趣。

造一臺保時捷而非造一臺電動車

保時捷為Taycan配備了前后兩個永磁同步電機，Turbo S車型的峰值扭矩超過了1050N·m，最大功率達到了560kW，Turbo 版本也達到了850N·m。

為了能夠hold住如此強大的扭矩，Taycan 配備了前245后305寬的高性能輪胎，配合上21寸輪圈，這在以往講求長續航的電動車上都是不敢想象的配置（扭矩更大的特斯拉 P100 D的是前245后265的輪胎配置）。

顯然，性能和操控是Taycan優先考慮的。WLTP 412km（NEDC 465km）的續航水平在20萬元的國產電動車中也不算出色，來自LG化學的電池讓這臺尺寸比Panamera還小一圈的中大型轎車的整備質量超過了噸。

顯然保時捷沒有采用堆電池的方案去提升里程，而是將每一度電精打細算，盡可能的提高用電效率，為此Taycan做到了多個業界內的第一次。

包括且不限于：

7分42秒的紐北圈速就能證明一切，賽道跑的快算不算一種樂趣呢？

Keep Porsche

Taycan這臺車并不是一臺標準意義上我們認知的電動車，它既不追求超長續航，也不強調自動駕駛，更不扯什么出行方式。它雖然采用了電動化的架構，有著電動車的動力特點，但是在根上這臺車還是一臺保時捷，對操控決不妥協，為性能毫不拘謹，對于家族基因一脈承。

這依然是一臺保時捷，只不過加了幾節電池而已！
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